Olio motore

caratteristiche degli oli e come sceglierli.

Le caratteristiche di un olio motore per moto sono fondamentalmente quattro:


Grado di viscosità

Chiunque si sarà accorto che tutti gli oli (anche quello d’oliva) cambia la sua densità con il variare della temperatura, in particolare con il freddo tende ad addensarsi mentre il calore lo rende fluidissimo. Ebbene, il grado di viscosità sta ad indicare come si comporta un olio al variare dalla temperatura.Tralasciando gli obsoleti oli a grado singolo, il grado di viscosità indicato negli oli multigrado, è composto dalla sigla SAE seguita da due cifre divise dalla lettera W, (ad esempio SAE 15w 50) la prima indica le densità a freddo, più il numero è basso più l’olio rimane fluido con l’abbassarsi della temperatura favorendo l’avviamento e la lubrificazione a freddo. La seconda invece ne specifica la resistenza al calore, più la cifra è alta e più l’olio mantiene la sua viscosità (e quindi protegge il motore) nell’aumentare la temperatura. Le case costruttrici specificano per ogni motore il grado di viscosità adatto, la Honda con una semplicissima tabellina scioglie ogni dubbio (il grafico é identico sia per il 600 che per il 650):

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Come si vede, nella maggior parte dei casi, un é sufficiente un 15w40 anche se un 15w50 garantisce maggior protezione nei momenti critici, ovvero con climi caldi e anche quando l'olio ha già macinato numerosi chilometri. E' sicuramente più sensato "investire" qualche euro per un olio che mantenga le sue caratteristiche a temperature elevate, rispetto ad uno che rimane molto liquido a freddo. Tranne se si usa la moto spesso in inverno con temperature molto basse, allora meglio scegliere un 10w40. Esistono anche oli molto eclettici, con formidabili gradazioni 5w50 o 10w60, ideati per alcuni motori (da competizione o quasi) non provvisti di pompa dell’olio, dove la fluidità è fondamentale e che raggiungono temperature di esercizio molto elevate, in particolare se raffreddati ad aria. Inutile dire che l’utilizzo su una moto come la Transalp è superfluo, visti anche i costi di questi prodotti. Se qualcuno li volesse provare non ci sono particolari controindicazioni (a patto che la gradazione superiore sia almeno w40) tranne un innocuo aumento della rumorosità meccanica a freddo, fino a quando il motore non è in temperatura. Sono invece indicati se si fanno viaggi in luoghi con forti escursioni termiche (deserti, alte quote ecc.) Se in una vacanza si passa da -20 a +35 un 5w50 é l'ideale. A me é capitato e mi ha garantito ottimi avviamenti a freddo e consumi di lubrificante irrisori.
Stranamente il tipo di olio che utilizzava la Honda per il 600 (Castrol GP) ha gradazione 20w50 ed poco adatto per l'utilizzo invernale della moto (almeno al nord Italia), al contrario, per il 650 sul libretto di uso e manutenzione oltre al grafico sopra riportato, viene consigliato l'uso del 10w40, cosa che non deve essere presa come un "dogma" in quanto il libretto é identico dalla Norvegia alla Sicilia, quindi meglio utilizzare quello più consono al nostro clima e all'utilizzo che faremo della moto, utilizzando la semplice tabella riportata.


Tipo di Olio

Minerale…Sintetico…..o semi ..(non di semi!)… quale scegliere? Anzitutto che differenza c’è: il minerale è ricavato direttamente dalla raffinazione del petrolio, il sintetico è ottenuto per sintesi chimica ed il semi sintetico ha solitamente una base sintetica e il resto minerale. I vantaggi del sintetico sono prevalentemente di avere un grado di viscosità molto ampio, non troverete mai un olio minerale con gradazione SAE 5w40 viceversa nessuno si sogna di fare un sintetico 20W50, perché quella gradazione la si ottiene senza problemi anche con un minerale, mantenedone alte anche le caratteristiche qualitative. Altra caratteristica del sintetico è di mantenere per più tempo e chilometri le sue caratteristiche, può quindi essere sostituito meno frequentemente, anche se non sempre conviene visto i costi maggiori. Conclusione: la nosta moto non richiede gradazioni particolari quindi un minerale della giusta gradazione va bene, dobbiamo però sostituirlo alle scadenze prescritte (12.000KM) e se strapazziamo un po’ la moto, anche prima. Chi ci mette il sintetico che almeno lo sfrutti per l’intero chilometraggio.


Indice qualitativo

Sulle lattine si trova la scritta API e ACEA e sugli oli per moto JASO. Sono le sigle degli enti, il primo americano, il secondo europeo, il terzo giapponese che si occupano di certificare che un olio superi determinati test, attribuendogli di conseguenza un certo indice qualitativo. Quali siano queste prove lo rimandiamo ad altra sede, mentre mi auguro che questi enti controllino a campione gli oli in commercio , per verificare che effettivamente siano quelli che hanno superato questi severi test. Certo vedere al supermercato un olio con l’indice Api SL che attualmente è tra i migliori, a pochi euro al litro. qualche dubbio lo fa venire. Comunque rimangono gli unici mezzi a disposizione di noi consumatori, ed allora analizziamoli:

API (American Petroleum Institute) il codice è composto da due sigle la primo indica l’impiego S=Service cioè motori a benzina il secondo C=Commercial per diesel, seguite rispettivamente da una lettera che ne indica la qualità in progressione alfabetica. A noi interessa esclusivamente la lettera che segue la S, i più diffusi sono SE, SF, SG,SH,SJ,SL E SM (attualmente il migliore). Ad esempio un API SJ/CF sarà migliore di un API SE/CD. Questo per le auto, perché per le moto, che hanno la frizione a bagno d'olio, non basta in quanto spesso indici qualitativi API molto alti sono ottenuti aggiungendo additivi antiusura che non sono compatibili con le nostre frizioni. Ecco allora che ci viene in aiuto la classificazione JASO

JASO E' la classificazione specifica per motori motociclistici fatta dall'ente certificatore giapponese. Le prove sono indirizzate in particolare a valutare la compatibilità con le frizioni a bagno d'olio.
Quindi troveremo:
Jaso MA compatibile con frizioni a bagno d'olio
Jaso MB NON compatibile con frizioni a bagno d'olio.
Gli oli motociclistici sono praticamente sempre MA mentre su quelli automobilistici o generici purtroppo difficilmente viene eseguita questa prova.
Dal 2006 la MA si é ulteriormente suddivisa in MA1 e MA2, la MA2 assicura una miglior tenuta delle frizioni con indici di attrito maggiori. In questo caso sulle confezioni troverete T903:2006 MA-MA1 oppure T903:2006 MA-MA2

Quindi in teoria un olio etichettato come API SM e JASO MA2 sarà un fantastico olio per moto in quanto sulle parti da lubrificare ha un ottimo indice di qualità SM ma nonostante riesce a mantenere un buon coefficiente di attrito per il corretto funzionamento della frizione e le due cose é evidente che possano essere in contrasto. Oli normali meno costosi ma pur adattissimi alla nostra moto é più probabile mantengano una più bassa ma sempre ottima classificazione API (es. SJ) per avere una JASO MA2.


Oltre all'API esiste anche l'indice ACEA (Association des Constructeurs Europeans d’Automobiles), decisamente più vaga, si compone di lettere e numeri A=Motori a benzina, B=Diesel, E=Diesel industriali, indicano a quale tipologia di utilizzo è indirizzato, seguite da un numero: 1=Prestazioni speciali (????), 2=Prestazioni Standard (media qualità), 3=Prestazioni Particolari (Buona qualità). Esempio ACEA A2-96, A2 la classe 96 l’anno di introduzione della certificazione. Ma la Honda cosa dice (dal manuale uso e manutenzione): "Usare soltanto olio…conforme o superiore alle categorie SE, SF o SG della classificazione API americana". Probabilmente le categorie SH e SJ non c’erano ancora. Questo significa che la nostra motina digerisce senza problemi la stragrande maggioranza degli oli oggi in commercio.


Additivi

Gli oli si compongono di una base alla quale possono venir aggiunti additivi specifici per l'impiego al quale saranno chiamati a lavorare. Per quelli specifici per moto é fondamentale non si creino schiume e quindi vi saranno additivi antischiuma (presenti anche in quelli per auto) ed anche sostanze che permettano una buona resistenza delle molecole al taglio meccanico operato dagli ingranaggi del cambio (che nelle auto invece é separato). Mentre alcuni oli motore per auto contengono degli additivi detti antiusura, non sempre specificati sulla confezione, che raramente sono compatibili con la frizione a bagno d’olio di cui è dotata la nostra moto. Non sono molti e solitamente sono oli costosi, ma se vi imbattete in uno di questi, vi può capitare che la frizione tenda a slittare, nessun problema irrimediabile, se l’effetto non diminuisce col passare dei Km, meglio sostituire tutto l'olio e ovviamente utilizzarne una altro tipo. Da evitare anche l’utilizzo di additivi da mescolare con l’olio, nove su dieci che la frizione vi molla.


Conclusione: alla luce di quanto detto se guardate sulle etichette di oli blasonati e costosissimi, qualche sorpresa la troverete, non sempre un olio caro è un ottimo olio. Allora quale scegliere? Dipende! se non si vuole rischiare meglio scegliere un olio specifico per moto, meno importante che sia minerale o sintetico, ma che sia di una corretta gradazione. Chi percorre pochi Km in un anno meglio scelga un minerale poco costoso da sostituire ogni anno, chi fa molti Km apprezzerà la riduzione degli interventi dovuta all’uso di un olio "longevo", mentre chi ha modelli che consumano molto olio può provare a utilizzare un economico olio per auto (in Lissta molti usano un Tamoil 15W50 da pochi Euro al litro) che da un lato difficilmente conterrà additivi antiusura, dall’altro permette di rabboccarlo senza appesantire troppo il portafogli.


OLI AUTO (per motori a benzina)

Visto che il tema pare sia di notevole interesse, proviamo qui ad approfondire l’aspetto “auto”.
Come detto, nelle automobili l’olio motore svolge generalmente un lavoro più facile rispetto alle moto, prima cosa perché sono motori dalla minore potenza specifica e seconda cosa perché la lubrificazione del cambio è separata quindi l’olio motore assolve solo ad una funzione: lubrificare la parte termica e gli imbiellaggi. Quindi nei motori classici (non sovralimentati e senza diavolerie) basta un normalissimo ed economico multigrado semisintetico (meglio se prodotto direttamente da aziende petrolifere) con media classificazione API come potrebbe essere un classico 10W40 API SJ che va bene per climi da -25 gradi fino a +40 (secondo le classificazioni internazionali SAE). Sono oli usati da oltre un ventennio sul 90% delle auto e non hanno mai dato alcun problema ma anzi hanno permesso alle nostre auto di percorrere centinaia di migliaia di km senza danni o usure apprezzabili e sono già adatti ai moderni catalizzatori trivalenti, vanno in genere sostituiti dopo 15-20.000Km. Il discorso cambia leggermente per i motori sovralimentati e con sistemi di variazione di fase idraulici. Questi motori hanno potenze specifiche molto più elevate e sistemi che sfruttano l’olio motore per fare altro e che in genere richiedono una buona fluidità anche a motore freddo. In questi casi come gradazione bisogna sempre rifarsi a quella prevista dalla casa e usare prodotti di buona qualità ma non necessariamente della marca indicata del costruttore con la quale ha accordi commerciali ben precisi. Anche se si stanno diffondendo certificazioni autonome delle varia casa automobilistiche, in genere le classificazioni internazionali API sono ancora un riferimento efficace e attualissimo. Anche per questi motori comunque vige la regola che piuttosto di un olio costosissimo cambiato raramente è meglio un olio medio cambiato più frequentemente, non dimentichiamoci che una delle funzioni dell’olio è quello di asportare morchie e depositi carboniosi quindi un olio motore “deve” diventare nero col tempo, una parte di questi depositi vengono fermati dal filtro ma quelli più sottili vengono “scaricati” solo col cambio olio. Per non parlare dei motori diesel con filtri antiparticolato che in molti casi “scaricano” gasolio all’interno del motore andando a diluire pericolosamente l’olio.


Oli liquidi (es. 0W30 o 5W30)
Altra particolarità di alcune case automobilistiche è l’introduzione e la prescrizione di oli molto molto liquidi. Come detto potrebbero esserci dei motori che li richiedono perché dotati di particolari sistemi, ma nella maggioranza dei casi i motivi sono altri e sono legati alle norme antinquinamento più restrittive anche durante l’avviamento del veicolo e alle misurazione delle emissioni di CO2 sulle quali vengono spesso dati incentivi o in alcuni stati si pagano tasse o sovratasse. Un olio molto liquido a freddo (come un 5W o uno 0W), oli che sarebbero in teoria riservati a climi rigidissimi (-30, -35 gradi), se usato a temperature normali permette al motore appena avviato di girare “più libero” e quindi emettere leggermente meno inquinanti e superare una normativa Euro x senza tanti interventi, raggiunge anche più velocemente tutti i punti del motore (anche se lo 0W per i climi mediterranei è davvero eccessivo) anche se ovviamente se ne va prima per gocciolamento quando si spegne il motore. Una gradazione molto fluida a caldo invece (come W30) permette a motore caldo di avere una minor resistenza e quindi emettere qualche grammo in meno di CO2 e magari accedere a determinati incentivi. Se per la fluidità a freddo non ci sono particolari controindicazioni se non il costo di questi oli (quasi sempre completamente sintetici) e in alcuni casi la maggior rumorosità meccanica (a motore freddo), per gli oli molto fluidi a caldo qualche perplessità in più c’é. Anzitutto una gradazione W30 da norma SAE sarebbe indicata per temperature ambientali inferiori ai 35 gradi, temperature spesso superate in Italia, secondariamente la protezione del motore, il “film” d’olio depositato è notevolmente inferiore a quella di un olio più denso. Per fare un esempio concreto a 100 gradi si va dai 13,2 mm/s di un 10W40 ai 9,6 di uno 0w30, una bella differenza. Quindi c’è il rischio che non protegga a sufficienza, magari non da nuovo ma dopo diversi km quando per effetto del pompaggio e del taglio degli ingranaggi le molecole tendono ulteriormente a sfaldarsi e l’olio a liquefarsi ulteriormente. Ultima controindicazione è nei consumi di lubrificante, inevitabilmente anche se additivati gli oli liquidi tendono a essere consumati di più. Provate a leggere i vari forum vedrete che moltissime auto recenti hanno problemi di consumi d’olio, spesso sono auto che montano motori progettati 20 anni fa (non crediate buona parte delle auto nuove usa motori vecchi) ma che precedentemente non avevano mai avuto problemi di consumo olio, levatevi un ulteriore curiosità guardate quale olio usano queste auto e vedrete che in molti casi si tratta di questi.
Quindi, all’atto pratico un olio molto liquido, se non ci sono particolari necessità, porta più svantaggi che vantaggi, un insignificante minor consumo di combustibile viene ampliamente compensato da un costo di acquisto dell’olio spesso elevatissimo (si arriva anche a superare i 20E al litro) a maggiori consumi di lubrificante ed a un rischio che alla lunga il motore si possa usurare maggiormente. Se pensiamo che al supermercato si trovano a 6-7E al litro degli ottimi oli completamente sintetici 5W40 APL SL anche di marche blasonate in grado di proteggere efficacemente motori di ultima generazione, si capisce bene quanto sia marketing e quanto le reali necessità dei motori.


Oli Long Life e intervalli di manutenzione
Ultima tendenza dell’automotive è quella di posticipare gli intervalli di manutenzione e di conseguenza anche il cambio olio. Da un lato è una logica conseguenza di motori con una miglior combustione (minori depositi) e oli di migliore qualità, dall’altro però può essere un inutile rischio soprattutto se l’olio in questione è particolarmente fluido. Come detto gli oli sintetici si ossidano meno e resistono meglio al passare del tempo e dei km, quindi molti veicoli che usano oli completamente sintetici ne consigliano il cambio a 20.000Km contro i 15.000 di un tempo. E fin qui il discorso non fa una piega anche se sinceramente almeno l’olio del rodaggio non sarebbe male cambiarlo prima. Invece alcune aziende in particolare tedesche utilizzano oli detti “long life” adatti a percorrere 30 o in alcuni diesel 50.000Km. Sono oli utilizzabili solo su veicoli predisposti che in genere hanno coppe dell’olio più capienti (per deteriorarlo meno). Ma ne vale la pena? Conviene davvero raddoppiare il chilometraggio del cambio olio? Sono quei tre quattro cambi olio in più che ci pesano nella vita di un auto? Come detto una delle funzioni dell’olio è quella di tenere pulito il motore asportando i depositi, ovvio che anche questi oli lo debbano fare e dopo così tanti km l’olio non ne sarà saturo? non tenderà a perdere le sue caratteristiche? su alcuni veicoli pare che l’usura precoce si sia fatta sentire e molti esperti li sconsigliano. Sui diesel con filtri antiparticolato, poi è stra-risaputo che l’olio va cambiato spesso soprattutto nell’uso cittadino perché viene diluito dal gasolio nella fase di rigenerazione del filtro, quindi mettere un olio che può durare 50.000Km per poi doverlo forzatamente cambiare a 10.000 è da considerarsi a dir poco stupido.
Se poi guardiamo l’aspetto economico questi oli sono costosissimi, costano anche il triplo di un buon olio, quindi anche per il portafogli, oltre che per il motore, usare un olio normale e cambiarlo più spesso è probabilmente la scelta migliore. Tenete presente che in italia fortunatamente gli oli esausti vengono recuperati e riutilizzati per tornare rinnovati nei nostri motori.


FAQ (per MOTO)

Ogni quanto devo sostituire l’olio sul mio Transalp?
Sui primi modelli davano la scadenza ogni 6000Km o un anno, poi (sempre sui modelli 600cc) si è passati a 12.000 o un anno, seguendo una tendenza comune a molte marche di ridurre gli intervalli di manutenzione. Considerando che il motore è sempre lo stesso i 12.000 possono valere per tutti i modelli, a patto di usare un buon olio e non strapazzare troppo il motore, altrimenti conviene anticipare di qualche migliaio di Km. Il fatto di sostituirlo ogni anno, se si fanno pochi Km può essere preso con una certa elasticità.
Devo sempre cambiare il filtro?
Sicuramente 12.000Km sono un giusto intervallo, considerando che filtra anche le impurità prodotte dal cambio. Inoltre sostituendo il filtro si svuota completamente l’impianto, cosa sempre positiva (obbligatoria se si cambia tipo di olio).
Quale gradazione usare?
Guardando il grafico del libretto di uso e manutenzione in tutte le stagioni e tutti i climi Italiani può bastare un 15w40 anche se un 15w50 da maggiore protezione nel tempo. Se il clima é molto freddo e si usa spesso la moto in inverno meglio un 10w40. Mentre per evitare eccessivi consumi, per i modelli dell'87-88 può andare bene un 20w50 o 20w60.
Come smaltisco l'olio esausto?
Buttarlo nelle fogne é un grave segno di inciviltà oltre che vietato, pensate che pochi litri di olio inquinano migliaia di litri d'acqua, proprio la stessa acqua che useremo per lavarci, per bere e per andarci a pescare, per cui recuperatelo (magari utilizzando i contenitori del nuovo) e portatelo a un distributore oppure nelle isole ecologiche presenti in molte città. Anche i supermercati che vendono olio spesso lo recuperano o indicano dove rivolgersi per lo smaltimento.
Per eventuali rabbocchi che olio uso?
L’ideale è sempre rabboccare con lo stesso olio presente nel motore. In teoria gli oli classificati API sono tutti miscelabili ma è opportuno evitate di rabboccare con tipi di oli diversi, potrebbero contenere additivi poco compatibili tra loro. E’ buona abitudine farsi dire dal meccanico tipo e marca di olio utilizzati e procurarsene un barattolo per ogni evenienza.
Posso usare un olio per auto?
Ci sono validi oli non indirizzati espressamente alle moto che vanno benissimo.Però alcuni oli di auto contengono additivi non compatibili con al frizione a bagno d'olio della nostra moto (slitta e si deve cambiare tipo di olio), inoltre gli oli automobilistici tendono a resistere poco alle sollecitazioni indotte dagli ingranaggi del cambio (quindi vanno cambiati più frequentemente, vanificando i risparmio). La nostra moto digerisce un po' tutto, senza danni al motore, ma, se non ci sono motivazioni particolari, sempre meglio un olio specifico per moto, anche minerale ma specifico ed in ogni caso se si sceglie un olio per auto meglio prenderlo "semplice" (come un minerale) ed economico. Può sembrare una contraddizione ma é l'unico modo per evitare contenga additivi che danneggiano la frizione (gli additivi costano!).
Devo obbligatoriamente usare un olio sintetico?
No, la Honda per la Transalp 600 ha sempre usato un olio minerale. Indubbiamente i sintetici hanno dei vantaggi, ma anche un costo spesso molto elevato.
Meglio un olio di marca?
La marca la si paga eccome, a pari prezzo spesso si comperano oli migliori. Generalmente tutte le maggiori ditte petrolifere hanno in catalogo ottimi prodotti a prezzi ragionevoli mentre con marchi molto noti nel mondo dello sport, si paga una quota in più di immagine (pubblicità) spesso a discapito della sostanza.
Quanto olio consuma un motore?
Dipende molto dalla guida, dall’olio e dai Km percorsi. Una moto nuova usata bene ha un consumo irrilevante vicino allo zero. Quando comincia ad avere diverse decine di migliaia di Km sulle spalle o la si spreme a fondo con lunghe tirate autostradali, si può arrivare a 250/300gr ogni 1000Km. Questo non vale per i modelli dell’ 87-88 che invece possono consumare fino a 1Kg/1000Km.
La mia moto consuma olio, qual'é il più indicato?
Come detto gli oli liquidi (come i 5w40 ad esempio) tendono ad essere consumati maggiormente, quindi bisogna utilizzare un prodotto piuttosto denso come un 20w50, questo compatibilmente con le condizioni d'uso della moto. Per ridurre i costi del rabbocco diversi usano oli per auto molto economici (che non contengono additivi), anche se vengono spesso rabboccati, é importante é cambiarli abbastanza frequentemente per svuotare depositi morchie e eventuali schiume e per reintegrare un olio fresco, che resista bene alle sollecitazioni degli ingranaggi del cambio.
Posso usare gli additivi antiusura a base di PFT o similari?
Se non ci sono particolari esigenze meglio un buon olio senza "droghe". Assolutamente da evitare quelli per motori automobilistici, danneggiano irreparabilmente la frizione che è a bagno d’olio. Ultimamente si stanno invece diffondendo additivi specifici per moto che promettono minori attriti e riduzione nei consumi d'olio. Sarà vero?
Meglio un olio con un alto indice API o con un alto indice JASO?
I due indici sono complementari, le nostre moto hanno un motore tranquillo e molto affidabile che funziona correttamente per 100 e più mila chilometri anche con oli poco pregiati e quindi con indici API relativamente bassi (SE é il minimo contemplato da libretto dei Transalp 600). Viceversa la frizione non é particolarmente resistente, quindi meglio un olio JASO MA2 con un medio indice API che un olio JASO MA1 con un elevatissimo indice API (ad esempio SM).
Attenzione invece agli oli che non hanno la certificazione JASO ma solo la API molto elevata (SL-SM) é molto molto probabile che per elevarli a tali standard vengano usati additivi antiattrito non compatibili con le nostre frizioni.

Non dimenticatevi di portare il vostro olio usato presso un distributore o al consorzio obbligatorio degli oli usati !!!