Forcella

 

Come funziona la forcella

immagine

Si possono distinguere veri componenti che lavorano in simbiosi (o almeno dovrebbero). Sono la molla, l'unità di smorzamento (marrone), l'olio e il volume d'aria (blu).
Come si vede dall'illustrazione animata, la molla si comprime per effetto delle sollecitazione trasmesse dalla ruota, variando i volumi all'interno della forcella che mettono in movimento l'olio (fluido incomprimibile) che aumenta il livello all'interno dello stelo e quindi va a ridurre e di conseguenza comprimere il volume d'aria (fluido comprimibile). In rilascio quando la forcella si estende diventa preponderante la funzione dell'olio che passando in fori e valvole calibrate smorza il brusco ritorno dato dalla molla e che porterebbe a lunghi ondeggiamenti.

Le molle si distinguono in due differenti tipologie, lineari o progressive. Per la nostra moto l'ideale sono le progressive più morbide nella fase iniziale e più dure man mano che la forcella si comprime, questo grazie a una costruzione fatta con spire a distanza e qualche volta diametro differenziato. (vedi la differenza tra le molle originali a e quelle della Wirth).

immagine

Anche il volume d'aria contribuisce a dare una certa progressività in quanto più si comprime la forcella più aumenta la pressione e quindi la forza che aiuta la molla a opporsi alle sollecitazioni.
E' evidente che questo volume deve essere corretto e uguale in entrambi gli steli, se è troppo (poco olio) diminuisce la progressione se è poco (livello olio alto) l'aria si comprime completamente prima che la forcella sia completamente schiacciata, quindi si perde una parte della corsa e si rischiano sovrapressioni d'olio.
Questo volume deve essere adeguato allo spazio che occupa la molla e quindi varia da molla a molla e il costruttore delle molle deve sempre comunicarcelo. Siccome con delle buone molle progressive la progressione indotta dal volume d'aria che si riduce è meno importante, nel dubbio meglio mettere poco olio piuttosto che troppo.
Alcune moto come le africa twin (o le vecchie XL compatibili col transalp) hanno anche la possibilità di “gonfiare” la forcella, tramite una normale valvola da pneumatico posta sul tappo dello stelo si immette, in ugual misura in entrambi gli steli, aria fino a una modesta pressione (max 0.8 atm) in questo modo si aumenta leggermente la progressione e la durezza della forcella, anche in questo caso nulla è meglio di due buone molle progressive.


L'olio, come detto, a seconda della densità fluirà più o meno velocemente negli appositi fori e quindi aumenta o diminuisce la velocità di compressione ed estensione della forcella. Più é denso (gradazione alta es. 20W) più la forcella scorre lentamente, affonda meno in frenata ma può risultare legnosa sulle buche e non copiare bene le asperità del terreno in fuoristrada a causa del ritorno rallentato. Più é liquido (es. 5W) più la forcella scorre velocemente copia in genere bene le buche ma affonda anche molto velocemente in frenata compromettendo l'equilibrio ciclistico.
Purtroppo molto spesso si tende a compensare una molla scadente aumentando la densità dell'olio, perdendo scorrevolezza e rallentando eccessivamente il ritorno e quindi la moto non segue a dovere le irregolarità del fondo. Cos' ci si trova con una moto che entusiasma alla prima frenata perché si scompone poco ma diventa inguidabile in fuoristradabasta e anche su strada basta una buca o un tombino in curva per fare perdere aderenza alla ruota. Quindi per la vostra sicurezza, meglio una buona molla e una gradazione non eccessiva.

La gradazione di olio da usare come detto è molto soggettiva, dipende dal tipo d'uso della moto e dalle nostre sensibilità, dalle molle che montiamo, dalla temperatura.... In genere sui primi modelli 1987-1995 si va da un 15W a un 20W con molle originali, mentre con delle buone molle si sta su un 15W o anche leggermente meno per chi preferisce una forcella scorrevole e fa fuoristrada.  I modelli successivi, dal 1996 in poi (senza tappo di scarico), compresi i 650 e 700, hanno una molla originale più lunga e migliore, abbinata a un idraulica leggermente più frenata, quindi si sta su un 15W con molle originali a un 10-15W con buone molle.
Attenzione anche alle temperature, la viscosità dell'olio cambia sensibilmente con la temperatura, chi usa la moto solo in estate o con climi caldi potrà eccedere un po' con la densità, chi invece usa la moto anche in inverno meglio tenga un olio più liquido e soprattutto utilizzare un olio sintetico con densità più stabile al variare delle temperature. Gli oli della stessa marca e tipologia sono miscelabili tra loro per ottenere la gradazione voluta, in molti con molle buone per un uso polivalente (quindi anche off) fanno un mix 50% di 10W e 15W ottenendo un 12.5W.
Anche i costruttori di molle a volte consigliano la densità di olio da abbinarvi, beh.. capita spesso che per molle molto simili consiglino gradazioni completamente differenti per cui meglio affidarsi alla propria sensibilità e predilezione. Mentre, come abbiamo visto per il livello olio è invece fondamentale attenersi scrupolosamente alle prescrizioni del costruttore delle molle.

Le forcelle di tutti i Transalp anno la medesima costruzione interna, cambiano leggermente i passaggi idraulici e soprattutto le molle, che sui modelli fino al 1995 sono di peggior qualità più corte, 57cm contro i 61cm delle successive, ma siccome lo spazio interno è il medesimo hanno un tubo distanziale di 4cm per arrivare ai circa 61 totali. Le molle di qualità sono tutte lunghe e non richiedono in genere spessori, ma prima di montarle è opportuno affiancarle a quelle originali e verificarne la lunghezza: vale la regola che la lunghezza di molla + eventuali spessori che si mette deve essere lunga come quella (molla+ eventuale spessore) che c'é in origine. Se trovate differenze di oltre 1cm verificate non ci siano errori. Se fossero più corte, capita spesso con le Hiperpro che per i modelli 600 vengono date da 59cm, nessun problema basta aggiungere uno spessore, sui primi modelli in genere si taglia a metà lo spessore originale da 4cm, negli altri casi bastano delle rondelle o un anello metallico o in nylon  fatto al tornio o a mano come vedete sotto.  


Come migliorare la forcella? Vediamo come è fatta internamente per capire dove agire, in foto la prima versione (fino al 1995) con molla più corta e spessori

immagine

qui sotto invece le ultime versioni, senza spessore (ma anche senza più le viti di scarico olio) con molla più lunga montata dal 1996 e anche sui modelli 650.

immagine

In molti usano mettere un olio più denso o un livello leggermente più alto per sopperire all'eccessiva morbidezza delle molle originali, altri per fare lo stesso montano i tappi dell'XL e gonfiano la forcella

immagine

oppure precaricano la molla inserendo dei distanziali tra il tappo superiore e la molla, al massimo da 1-1.2cm altrimenti non si riesce a chiudere il tappo (possono essere composti da 4 rondelle di diametro ext 36 molate a 35.5mm spessore 3mmm

immagine

o tramite un tubetto fatto realizzare al tornio diametro ext 35.5 - interno 26 - spessore 10-12mm).

immagine

Però bisogna fare attenzione, sicuramente l'olio non va messo troppo denso altrimenti è vero che la moto affonda meno in frenata ma salta anche su ogni asperità diventando legnosa e inguidabile, lo stesso non va aumentato troppo l'olio altrimenti si perde parte della corsa della forcella. Sui modelli senza vite di scarico (dal 1996 in poi compresi i 650) che montano una molla di miglior qualità un discreto compromesso lo si ottiene con uno spessore di 10-12mm e un olio 15W, ma l'ideale, praticamente indispensabile per confort e sicurezza sui vecchi modelli, è montare una bella coppia di molle progressive e far tornare l'olio alla sua funzione originaria mettendone uno non troppo denso (pare l'ideale anche per il fuoristrada con queste molle sia 12,5w ovvero un mix in parti uguali di 10w e 15w).


Se invece si vuole allungare la forcella (naturalmente anche il mono andrà opportunamente alzato) un acrocchio consiste nel realizzare al tornio due prolunghe in acciaio da incastrare e fissare tramite un punto di saldatura o della colla bicomponente, alla parte inferiore dei pompanti. Ovviamente non bisogna esagerare al massimo 2-2,5cm (che comunque non sono pochi) perché una forcella più sfilata perde rigidità, bisogna anche aggiungere più olio per compensare il maggior volume, e soprattutto é un lavoro a vostro rischio e pericolo.
Il montaggio é abbastanza semplice e veloce si vuota l'olio si svita la vite inferiore si rimuove la molla si manda la forcella a pacco per evitare che si muovano i distanziali interni e per alzare il più possibile il pompante e da sopra con una verga filettata M8 si "pesca" il pompante, una volta estratto si fanno le misure (non le indico in queste pagine perché sono leggermente diversi a seconda del modello) e si fa realizzare le due prolunghe che dovranno incastrarsi almeno per mezzo cm sul pompante (come si vede dalle foto) e avere la punta simile e il medesimo diametro esterno mentre internamente il foro dovrà essere di 8mm perché possa passarci la vite di fissaggio. Le viti andranno acquistate nuove della lunghezza adeguata ai nuovi spessori (es. se la vite originale é 20mm lo spessore 25 quella nuova dovrà essere lunga 55mm) di ottimo materiale ed a brugola altrimenti non le si reisce ad avvitare.

prolungapompante2

 

custom prolungapompante