Getti del MAX

Difficoltà: medio
Attrezzatura: di base

Tutto sui getti di massimo

Per agire sui getti bisogna rimuovere i carburatori dalla moto (purtroppo), operazione abbastanza laboriosa, fortuna raramente vanno puliti o sostituiti.
Anzitutto va smontato il serbatoio, e l’air box, si staccano i fili dell’’acceleratore e si svitano i due comandi dell’arricchitore (starter) tenendolo inserito (leva dell'aria completamente tirata) per facilitare il lavoro

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si stacca lo spinotto del sensore apertura gas (solo sui modelli dal 1996 in poi) si svitano le fascette di fissaggio superiori poste sui collettori di gomma e si sfila i carburatore, se serve aiutandosi col manico di un martello infilato tra motore e carburatore.
Per sfilarlo dal telaio, sui modelli che ne sono dotati è meglio svitare la placchetta di fissaggio del sensore apertura gas al carburatore, che è posto sul lato dx.
Quando lo si rimonterà è opportuno ingrassare leggermente i manicotti in modo da favorire l’inserimento, e prestare attenzione ai due cavi di comando dell’arricchitore come si vede nella foto sopra avvitati nel carburatore e particolarmente ostici da riavvitare. Per non faticare è fondamentale inserire lo starter tirando la levetta sul manubrio, come per lo smontaggio, in questo modo la molla si accorcia il pistoncino metallico non forza e si avvitano con estrema facilità senza rischiare di rovinare il filetto che è in plastica.
Ora basterà aprire le vaschette per trovarsi i getti. Sono uno per carburatore, presenti all'interno della vaschetta inferiore.

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Tecnicamente non sono altro che vitine con un foro calibrato che dosa il flusso di benzina richiamato dalla depressione del motore.

Le misure standard sono (espresse in centesimi di mm):

  • Transalp 600 dal 1987 al 1995 cilindro ant. 128 post. 130 (sembrano grossi ma ha una carburaz. molto magra perché il carburatore é diverso).
  • Transalp 600 dal 1996 cilindro ant. 118 post 120.
  • Transalp 600 dal 1997 al 1999 cilindro ant. 115 post 118.
  • Transalp 650 cilindro ant. 132 post. 132


Come si vede variano leggermente tra il cilindro anteriore, meglio raffreddato e il posteriore che tende a scaldarsi di più. Tranne per il 650 dove si è scelto di carburare grasso.
Non tragga in inganno il fatto che i primi modelli montassero getti così grossi, montava anche un carburatore leggermente differente che alla fine la carburazione risultava ben più magra sia dei 600 successivi sia dei 650.

Quando vale la pena variarli?

Sul Ta600 gli unici casi in cui vale la pena di cambiarli è quando si monta uno scarico più aperto abbinato ad un filtro più libero tipo il K&N. Entrambi concorrono a creare una miscela più magra, conviene aumentarli di almeno 5-10 punti. Il solo filtro non richiede necessariamente questo intervento. Se però si vogliono sfruttare tutte le migliorie di questo componente si potrebbe provare a montarli di qualche punto in più, anche se in teoria andrebbe ingrassato tutto l’arco della carburazione e non solo il getto del massimo.

Il Ta650 invece non richiede interventi di "arricchimento" nemmeno in questi casi in quanto già carburato molto più grasso, per questo trae giovamento dall'installazione di filtri più liberi che migliorano la carburazione. Al prezzo dell'originale si compera il K&N che è eterno in quanto lavabile. Sempre sul 650, quando si viaggia a quote molto elevate (oltre 3000m) è indispensabile montare getti più piccoli almeno di 10-15 punti in quanto la carburazione diviene talmente grassa da causare grossi malfunzionamenti e la completa perdita di potenza.
Volendo si potrebbe cercare un compromesso che riduca i consumi senza compromettere le prestazioni, ad esempio alcuni amici della Lissta sul modello 650 hanno montato dei getti da 120 anzichè 132, questo gli ha permesso di avere una ottima regolarità di funzionamento anche a quote notevoli, di ridurre sensibilmente i consumi e aumentare l'autonomia (molto importante nei lunghi viaggi avventurosi). I riscontri controllando il colore delle candele sono rassicuranti, naturalmente se già montate un filtro e uno scarico più liberi i getti vanno ridotti meno (5-8 punti). Questa operazione è a vostro rischio e pericolo, ovviamente.

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Foto della candala di Marzio Transalp 650 del 2000 dopo una bella tirata autostradale con getti da 118, se confrontata con quelle di riferimento non sembra male.

Ii getti Kehin sono difficilmente reperibili e a caro prezzo.
Però volendo si possono montare quelli ben meglio reperibili della Dell’orto classici con filetto da 5mm che differiscono leggermente nel passo della filettatura. Fortunatamente i giapponesi hanno passo metrico M5 per cui sarà sufficiente farli passare in una filiera (o se proprio non l'avete provate con un bullone) per renderli compatibili. Per fare un buon lavoro é necessario avvitarli e svitarli nella filiera ripetutamente dall'inizio alla fine, applicando una certa pressione col cacciavite mentre si ruotano in modo che il filetto prenda il giusto gioco. Se poi nell'avvitarli sul carburatore a metà inizia a forzare, ripetete l'operazione fin che non si avvita quasi fino in battuta senza fatica.

 modificagetti

I valori stampigliati sul getto Kehin e Dell'orto sono equivalenti e rappresentano il diametro del foro di passaggio della benzina espresso in centesimi di mm (es. un getto da 120 ha un foro da 1mm e 2decimi sia per i giapponesi che per gli italiani).